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Wir nahmen uns am Vorabend vor früh aufzustehen, damit wir mit dem ersten Licht starten konnten. Wir bestellten das Frühstück für dreiviertel Sieben und gingen zeitig zu Bett. Mir war fad, also sah ich fern; ungefähr bis Mitternacht. Ich hatte natürlich Bedenken, da wir in ganz Südfrankreich mit Winden zwischen 50 und 100 Kmh rechnen mussten. Von vorne (ganz schlecht) und von der Seite (nur wenig besser). Schlimmer als die Winde, wären die damit verbunden Turbulenzen. Natürlich erwachte ich ob dieser Bedenken schon um drei Uhr. Um vier Uhr hörte ich im Nebenzimmer, dass Helmuth auch nicht besonders lange geschlafen hatte. Irgendwann döste ich dann ein und erwachte erst um 05:45 als Helmuth im Nebenzimmer die Dusche an machte.
Nach dem Frühstück waren wir bald bei den Flugzeugen und ich erlebte gleich zwei Schocks: Die Tragflächen waren mit Eis überzogen und ich hatte am Vorabend den Hauptschalter an gelassen. Das Cockpit war erleuchtet wie ein Christbaum. Flugzeugbatterien sind wegen der Gewichtsprobleme so schwach dimensioniert, dass sie nach wenigen Stunden leer sind. Ich konnte also nicht damit rechnen, dass sich mein Motor noch starten ließ. Versuchen musste ich es aber auf alle Fälle. Also Full Choke und mit zittrigen Fingern voller Erwartung den Zündschlüssel gedreht. Nach mühsamen ein, zwei Umdrehungen eine Zündung, dann noch eine und der Motor sprang rüttelnd und stotternd an. Choke etwas rein, und er lief rund.
Helmuth wollte auf Nummer sicher gehen und enteiste seine WT9 ordentlich. Er startete 15 Minuten nach uns, was ihn vorerst nicht störte, war er ja mindestens 30% schneller. Im Nachhinein fehlten ihm gerade diese 15 Minuten um noch vor dem aufkommenden Schneefall heim nach Gmunden zu kommen.
Um die vereisten Tragflächen machte ich mir vorerst keine Sorgen, die Piste war ja lang. Also ganz nach hinten, Gas rein, und los ging´s. Der Start war kein Problem und wir schraubten uns in den dämmrigen Himmel. Als erstes mussten wir die schützende Anden-Barriere über- bzw. umfliegen. Auf der anderen Seite erwarteten und 70 Kmh Gegenwind. Mühsam kämpften wir uns Meile für Meile nach norden und stemmten uns gegen die Natur mit all ihrer Kraft. Als wir uns Perpignan mühsam genähert hatten, meinte sie wohl, stärkeres Geschütz auffahren zu müssen und erhöhte auf 90 Kmh. Als wir nicht nachgaben und uns verbissen mit aller Kraft unseres Rotax Motors vorwärts schoben, hatte sie vor Montpelalier doch das Einsehen und der Wind ließ nach. Wir waren überrascht wie schnell der heftige Wind gegen null ging. Auch waren selbst beim heftgsten Wind kaum Turbulenzen eingebaut, ganz anders als wir es erwartet hatten. Wir atmeten erleichtert auf und flogen beschwingt weiter.
Mittlerweile war die Sonne aufgegangen und beleuchtete die Küste mit sanften, goldenen Tönen. Der frühe Start und der nur relativ kurze Kampf gegen den Wind schuf die Hoffnung, wir könnten es bis nach Hause an diesem Tag schaffen. Das Problem aber ist, dass die Tage Ende November sowieso schon sehr kurz sind, und wir noch eine Stunde Tageslicht durch den Flug mit der Erdrotation verlieren würden.
Die Pyrenäen leuchten im morgendlichen Lichtspektakel
Beziers Airport
Bei Nimes war dann Schluss mit lustig. Der Wind stürzte förmlich durch das Rhonetal dem Golf de Lyon entgegen und wollte uns mit sich auf das Meer hinaus reißen. Als wir uns heftg wehrten, schlug der Wind mit heftigen Böen nach uns. Als auch das nichts half, zog er das ganze Register mit Rotoren, die uns versuchten umzudrehen und heftigen Schlägen nach Unten oder Oben. Einmal knallten wir beide voll gegen die Decke und alles flog im Cockpit spatzieren. Als wir unsere Utensilien wieder beisamen hatten kam der nächste Schlag. So waren wir eine halbe Stunde recht beschäftigt, alle Sachen beieinander und gleichzeitig das Flugzeug am fliegen zu halten. Ich tat so, als kenne ich die örtlichen Verhältnisse genau und prognostizierte, dass der Wind knapp vor Fayence enden und wir von da an einen ruhigen Flug haben würden. Innsgeheim hatte ich aber meine einer Seite auf die Andere geschleudert wurden.
Fayence LFMF
Aber dann bei Draguignan war es als ob wir eine unsichtbare Grenze überschritten und es herrschte absolute Windstille.
Nizza
Nizza Airport
Monte Carlo
Von da an konnten wir die Landschaft hinter der Cote Azur so richtig geniesen. Als wir dann nach Nizza hoch vom Felsen auf Monaco herabstießen, gerieten wir in plötzlich und unverhofft in einen Schwarm an Gleitschirmfliegern. Etwa 20 Paragleiter waren verteilt auf 1 Kubikkilometer unterwegs. An jener Stelle brauchten sie normalerweise nicht mit motorisierter Konkurrenz zu rechnen, da die Sichtflugstrecken tief unten an der Küste entlang führte. Wir bemühten uns, so viel Abstand wie Möglich zwischen uns und den Hauptpulk zu bringen. Dabei hätte ich beinahe einen etwas abseits fliegenden Schirm übersehen und musste scharf abdrehen. Gemeinsam untersuchten wir den Himmel in alle Richtungen voraus und waren erleichtert, keinem Schirm näher als 50 m gekommen zu sein. Wobei 50m bei fast 200 Kmh eine recht kurze Distanz ist.
Startplatz der Luftmatratzenflieger
Kaum waren wir frei von der fliegenden Konkurrenz, konnten wir dem Meer entgegen sinken. So flogen wir ab der italienischen Grenze im Tiefflug der Riviera entlang. Zahlreiche bunte Häuser mit mediterranen Charme und schöne Kirchen verschönerten das Ufer auf ihre besondere Weise. So durchflogen wir malerische Buchten und sahen viele schöne Plätze, an denen wir auch gerne am Boden weilen würden. Aber das Flugzeug brauste weiter und immer wieder kamen neue Eindrücke.
Knapp vor Savonna sahen wir die dunklen Wolken der Kaltfront, in die wir von hinten einflogen. Das sah so bedrohlich aus, dass wir Überlegungen anstellten, dem auszuweichen. Immerhin ist bekannt, dass jede Kaltfront, die die Bucht von Genua erreicht und diese mit kalter Luft füllt, ein Mittelmeer Tief auslösen kann. Eine solche Wetterentwicklung steht auch im Verdacht, unserem Fliegerfreund und Vorbild Hans Gutmann zum Verhängnis geworden zu sein. Fieberhaft suchten wir einen Ausweg. Mir fiel ein Talflugweg aus der Poebene nach Savonna ein, den ich vor Jahren bei einer ähnlichen Wettersituation von der anderen Seite her geflogen war und recht sicher schien. Also bogen wir ab und ließen die dunklen Wolken hinter uns zurück.
Dieser Weg führte und dann in die Poebene nahe Alessandria. Ab hier waren wir ein italienisches Ultraleicht Flugzeug ohne Transponder und Funk mit einer maximalen Flughöhe von 150 Meter über Grund.
Was für ein Gegensatz zu unseren bisherigen Flügen auf dieser Reise. Anstatt über den Wolken wie ein Airliner flogen wir hier in Bodennähe mit 180 Kmh knapp über den Baumwipfeln und Handymasten dahin. Bei dem Tempo in dieser Höhe zieht die Landschaft atemberaubend schnell vorbei und man muss schnell hinsehen, um eine Sehenswürdigkeit nicht zu übersehen. Durch diese Eindrücke erschien der Flug wesentlich kürzer während wir die Poebene nach Osten brausten. Nun mussten wir langsam kalkulieren beginnen. Wir hatten in Ampuriabrava nicht ganz voll getankt, da wir nicht gerechnet hatten, eventuell noch bei Tageslicht Österreich zu erreichen. Nun aber sah es ganz so aus. Wenn ich die Geschwindigkeit halten könnte müsste es sich ausgehen. Allein der Treibstoff reichte nicht.
Also mussten wir uns nach einer Tankgelegenheit umsehen. Wir überflogen einige UL Plätze auf unserem Weg und achteten darauf, ob eine Tankstelle und Leute sichtbar waren. Beim Avioclub Montagnana (LIPU) wurden wir fündig. Wir rissen noch beim Überflug das Gas heraus und setießen im engen Bogen auf die Landebahn 29 und rollten direkt zur Zapfsäule. Als wir uns noch bei den Fliegerkollegen erkundigten, kam schon der Platzwart und eine Minute später flossen 35 Liter Superbenzin 98 für 1,70 je Liter in den Tank. Wir zahlen und saßen alsbald wieder im Cockpit und rollten zum Start auf die Piste 11. Nur 13 Minuten nach dem Aufsetzen hoben wir schon wieder zu unserem letzten Leg nach Wolfsberg ab. In diesem Moment erreichte uns eine SMS von Helmuth, der schon in Niederöblarn gelandet war. Bei einem Telefonat berichtete er von schwersten Turbulenzen und dass er schon nahe dran war, seinen Rettungsfallschirm zu betätigen. Wir aber hatten noch etwa zwei Stunden Flug vor uns.
San Daniele
Einflug in das Kanaltal
Tarvis total angezuckert
Villach
Wir waren recht guter Stimmung auf den letzten Kilometern. Nach zwei Wochen und 8.423 Flugkilometern in den Knochen, waren wir schon recht Froh, das Ziel vor Augen zu haben. Wir umflogen die CTR Klagenfurt im Norden und bogen danach richtung Griffen ab. Und wir konnten unseren Augen kaum trauen: Vor uns erhob sich eine geschlossene Nebelwand. Wir waren ratlos. Sollte der Heimflug hier etwa enden? Mussten wir uns vielleicht nach Klagenfurt ohne Flugplan hineinbetteln?
Helmut ergriff die Initiative und sein Handy. Er rif einfach Walter unseren guten Wirt vom Flugplatzstüberl an und fragte nach der Sicht. Walter bestätigte Sichtflugbedingungen in Wolfsberg, und uns fielen ganze Steinbrüche vom Herzen. Also überflogen wir die Nebelwand und hatten in Wolfsberg tatsächlich Bodensicht. Sehr zufrieden und überglücklich rollten wir zum Hangar. Beim verstauen der Maschine merkten wir erst, wie kalt es hier war. Mit klammen Fingern und roten Nasen ließen wir uns schließlich im Fliegerstüberl nieder und Walter servierte uns ein Landebier. Schmeckte das wirklich besser als sonst, oder bildete ich mir das nur ein?
Helmuth´s Heimflug
von Helmuth Lehner
Nachdem ich in Ampuriabrava noch ein herrliches Takeoffbild von euch genacht habe richtete ich über die Enteisung meiner Tragfläche, da ich kein Risiko eingehen wollte. 15 Minuten später war der Flügel trocken und eisfrei, der Putzlappen jedoch saukalt und mit Eis voll.
Diese 15 Minuten Zeit sollten sich am Ende des Tages noch rächen, denn genau diese hätte ich noch gebraucht um vor dem aufziehenden Schneefall Gmunden zu erreichen.
Gleich nach dem Abheben in Apuriabrava, nunmehr wieder mit vollem Gepäck, allerdings ohne das Gewicht von Reinhard, drehte ich über den sanften Hügel nach rechts über das Meer ab und hielt dabei den Steuerknüppel mit beiden Händen zwischen den Beinen eingeklemmt fest, harrend der Turbulenzen die da nun auf mich zukommen mussten. Wider Erwarten war das Ganze dann, trotz 35 kts Nordwestmistral, relativ ruhig ( man ist ja mittlerweile so einiges auf diesem Flug gewohnt) und ich überstand die ersten Turbulenzen bis raus aufs Meer unbeschadet.
Sofort wurde ich, entsprechend meinem Flugplan, den der freundliche Austro Control Mitarbeiter ausnahmsweise per Telefon aus Spanien annahm, von der Dame am Funk in Girona, auf den Golf von Lion frei gegeben und auf die Frequenz von Montpellier weiter verwiesen. Über dem Meer ging es zuerst in 2500 ft und dann auf 4500 ft sehr ruhig, und sogar mit etwas Rückenwindkomponente mit 260 kmh Groundspeed flott dahin.
Bald erreichte ich das VOR von St. Tropez und Marseille Info übergab mich an Provance Info, welche mich sehr rasch dann an Nizza Control übergaben. Nach weniger als 2 Stunden Flug mit wiederum tollen Impressionen der Cote Azur meldete ich den Überflug der italienischen Grenze und wurde auf Milano Radar und von dort auf Genua Approach übergeben.
Hinter Genua machten sich die ersten Wolkenfelder bemerkbar und ich überflog diese in FL 085 on top. Nächster Reportinpoint war dann der Flugplatz von Brescia am südlichen Ende des Gardasees gelegen. Der Gardasee war frei und ebenso das Tal nach Trentino und Bozen war mit Bodensicht. Allerdings konnte man aus der Ferne schon die Staubewölkung hinter dem Brenner erkennen, was mich davon abhielt den direkten Flugweg über die Hochalpen zu nehmen und lieber den längeren Weg über Chioggia, Venedig und das Kanaltal zu fliegen. Mittlerweile in FL 115 angekommen um ohne gröbere Turbulenzen über die Berge im Kanaltal und später über den Alpenhauptkamm zu kommen war ich während des gesamten Fluges stets beschäftigt die jeweils ändernden Radarcodes zu squacken bzw. von Milano zu Padua, Verona, Venezia, Aviano und wieder Padua die Frequenzen zu wechseln, bevor dann über Arno die Aufforderung im neuen Headset erklang mich bei Klagenfurt Radar zu melden und ich ziemlich erleichtert war nach drei Wochen wieder mal eine vertraute Stimme zu hören, auch wenn der Controller aus Bayern stammte. Er war allerdings sehr freundlich und gab mi sämtliche WetterMetars von Linz, Wien und Aigen im Ennstal und meinte, nach Rücksprache mit dem Klagenfurter Meteorologen dass die Überquerung den Alpenhauptkammes noch kein Problem darstellen sollte und es ruhig ablaufen sollte. Na dann, dem Mann sein Wort in Gottes Gehörgang flog ich in 12.500 ft über die Turracher Höhe und über den Sölkpass und glaubte noch bis Gmunden kommen zu können, bevor das sichtlich aufziehende Schneetreiben mich einholen würde. Denkste!
Gleich nach Überfliegen des Alpenhauptkammes am Sölkpass, und damit dem Einflug ins Ennstal, konnte ich den Flieger trotz Vollgas nicht mehr auf Höhe halten und erreichte eine Sinkrate von 600 ft/min. Die Motorwarnung erinnerte mich an zu kühle Motortemperatur - der ist bei den minus 9 Grad Aussentemperatur trotz Gas und geschlossener Kühlklappe zu stark abgekühlt, sowie mein stetig steigender Blasendruck an die dringend nötig werdende Landung.
Nachdem ich am Pötschenpass bemerken musste, dass die Schneefront schneller war als ich und der Wetterumschwung mit über 70 kmh von Nordwest daher brauste, gabs kein Durchkommen mehr über die Schlechtwetterflugroute über Hallstättersee, Bad Ischl und Ebensee nach Gmunden. Somit war klar, ich musste jetzt runter und in Niederöblarn landen. Ein Entschluss der sich bei diesen Windgeschwindigkeiten aus dieser Richtung mehr als ein waghalsiges Unterfangen darstellte.
Ziemlich erleichtert als ich es trotz massiver Turbulenzen schaffte die Frequenz des Platzes zu rastern und dann auch noch, wider Erwarten, Antwort auf mein, wahrscheinlich schon ziemlich nervös klingendes, Landeersuchen bekam, versuchte ich an der Südseite des Ennstales die Höhe abzubauen um nicht in die Leefallwinde des Grimming zu kommen. Kaum über dem Militärplatz in Aigen noch immer in 6000 ft angekommen, erwischte mich die Heimtücke des Grimming mit voller Härte und ich musste unweigerlich an den Flugunfall meines Fliegerkollegen Horst Maier denken. Horst schrottete unseren Vereinsfalken, die OE-9099, genau dort, aus dem selben Grund, wegen Lee hinterm Grimming und trug zusammen mit seiner Gattin schwerste Verletzungen davon. Der Düseneffekt zwischen Grimming und den Taublitzbergen erreicht dort noch höhere Geschwindigkeiten als ohnehin schon das Schlechtwetter heranzog und meine Dynamic wurde mit über 100 kmh Seitenwind und schwersten Windverwerfungen vom geraden Endanflug auf die Piste 20 abgedrängt und aus der Flugbahn geworfen. Ich war in diesem Moment das zweite mal in meiner langen Fliegerkarriere mit der rechten Hand am Rettungsfallschirmgriff und nahe daran diesen auszulösen.
Erst als der Flieger mit gewaltigem Vorhaltewinkel hinter dem Grimming verschwand und der freundliche Turmdienst unten am Platz signalisierte das es seiner Meinung nach, wenn auch schwer, aber doch mit diesem Flieger gehen müsste, nahm ich den Knüppel wieder fest mit beiden Händen verkrampft zwischen die Beine und schaffte es die Fahrwerke und Landeklappen auszufahren und sicher auf der schneebedeckten Piste bei unseren Nachbarn in Öblarn zu landen. Nachdem die übervolle Blase entleert und der Flieger umgehend im Hangar verstaut war, realisierte ich bei einem Landebier, welches ich nur mit der rechten Hand heben konnte, da die Verkrampfung in der linken Hand über eine Stunde nach der Landung noch anhielt, welches Risiko ich in diesem 5 Stunden und 17 Minuten Flug da eingegangen bin und war dankbar wieder heil am Boden zu sein und drei Stunden später meinen ältesten Sohn, welcher mich mit seinem Auto abholte begrüssen zu dürfen.
Nachdem ich bisher alle drei Jahre eine grössere Flugreise gemacht habe (2006 rund um Afrika, 2009 Weltumrundung über Russland, 2012 Weltumrundung über Pazifik, 2015 rund um die Kanaren), bin ich nun froh eine Zeit lang nicht mehr in den Flieger steigen zu müssen bzw. nur noch dann zu fliegen, wenn das Wetter passt und Turbulenzen auszuschliessen sind.
Statistik:
für die D-MRHG Zenair CH611 XL
8.353 Flugkilometer
53:58 Stunden Gesamtflugzeit
855 Liter Benzin verbraucht
15,83 Liter / Stunde
1.481 Euro für Treibstoff
1,73 Euro / Liter
741,50 Euro Landegebühren/Handlingkosten
für die OE-7104 WT9 Dynamic
9.716 Flugkilometer
44:28 Stunden Gesamtflugzeit
807 Liter Benzin verbraucht
18,14 Liter / Stunde
1.875 Euro für Treibstoff
2,32 Euro / Liter
218 Kmh Durchschnittsgeschwindigkeit